De Zwarte Bende
Laleh Khalili: Het Lichamelijke Leven Van De Zeevarende
Laleh Khalili is hoogleraar Golfstudies aan de Universiteit van Exeter en auteur of redacteur van 7 boeken, waaronder Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula (Verso 2020) en The Corporeal Life of Seafaring (MACK, 2024).
Voor nummer 106 van The Internationalist nemen we een fragment uit Khalili's The Corporeal Life of Seafaring. In het volgende fragment legt ze uit hoe koloniale structuren die verankerd zijn in het leven van een zeevarende vaak leiden tot raciaal gesegmenteerd werk, kwetsbaar voor uitbuiting door kapitalistische meesters.
In zijn studie van het Britse kolonialisme in de Indische Oceaan noemt maritiem historicus Frank Broeze zeevarenden de “spieren van het imperium”, zonder wiens uithoudingsvermogen en kracht de “Britse koopvaardijvloot in de Indische Oceaan volledig tot stilstand zou zijn gekomen.” Broeze’s label is geen metafoor: het werk van de zeevaart is in fundamentele zin afhankelijk van het belichaamde, viscerale, gespierde werk van de zeevarenden. Maar deze spieren zijn tegelijkertijd krachtig en kwetsbaar. Ze worden blootgesteld aan ziekte en de elementen, maar zijn ook onlosmakelijk verbonden met potentieel muitende, onverzettelijke subjectiviteiten. Om deze redenen – kwetsbaarheid, muiterij – zijn maritieme technologieën vanaf het begin bedoeld geweest om niet alleen de menselijke spieren op zee uit te breiden, maar ook te vervangen.
In het tijdperk van de zeilen waren schepen om deze dubbele reden overbemand. Stoomschepen vereisten toen nog grotere aantallen werknemers: het vervoeren en scheppen van kolen en het onderhouden van de motor vereiste mensen die de klok rond onderdeks werkten. Maar er veranderde veel met de mechanisatie en de uitvinding van tankschepen aan het begin van de twintigste eeuw. Tankers sloegen brandstof en andere vloeistoffen op in grote ruimtes in het ruim van het schip, in plaats van in vaten of andere containers; het gebruik van stookolie en geautomatiseerde leidingsystemen maakte het niet langer nodig om meerdere ploegendiensten van stokers en trimsters te draaien. De komst van multimodale vrachtcontainers en containerschepen halverwege de twintigste eeuw versnelde deze trend naar minder lichamen aan boord. Deze gemechaniseerde schepen vereisten minder zeevarenden om ze te bedienen en minder stuwadoors op de kades om ze te laden en lossen.
Toen havenautoriteiten in Londen en Liverpool in de jaren zestig probeerden stakingen van werknemers te breken, schakelden ze adviseurs in van het wereldwijde managementbedrijf McKinsey & Company om hen te adviseren. McKinsey suggereerde dat "dure arbeid vervangen kan worden door goedkopere kapitaalgoederen." De onverzettelijkheid van werknemers, die niet in het rapport werd genoemd, was de alomtegenwoordige onderliggende boodschap; automatisering was een oplossing voor onhandelbare havenarbeiders. Dit, zo redeneerde McKinsey, was een strategie die in een andere maritieme transportsector, namelijk de tankerindustrie, werd bewezen. "De distributie van aardolieproducten is sterk geautomatiseerd", schreven ze. "Het gecombineerde gebruik van supertankers, snelle automatische pompen en binnenlandse pijpleidingen met een grote capaciteit resulteert in een uiterst efficiënt geïntegreerd transportsysteem." McKinsey pochte dat het vervangen van mensen door machines de olie-industrie tot dertig procent van haar inkomsten had bespaard - een duizelingwekkend bedrag. Vlaggen van gemak verminderden de minimale bemanningsvereisten verder.
Aan boord van schepen kan het werk voor zeevarenden - velen waren voorheen gewend aan zwaar werk in de landbouw of fabriek - vaak slopend, constant en saai zijn. Hoewel veel taken zijn gemechaniseerd op de huidige containerschepen, tankers, ro/ros (roll-on/roll-off-voertuigtransporteurs) en bulkschepen (die niet-verpakte lading zoals steenkool, erts of graan vervoeren), is het werk nog steeds repetitief en stressvol, vooral bij aankomst in of vertrek uit havens. Vaak moeten zeelui bij aankomst taken uitvoeren die, onder arbeidsvriendelijkere onderhandelingsafspraken, door havenarbeiders hadden moeten worden uitgevoerd. Waar arbeid goedkoper is dan geautomatiseerde apparatuur, voeren lenige en capabele zeelui nog steeds taken uit die anders aan machines zouden worden toegewezen.
Marcus Rediker beschrijft de arbeid aan boord van zeilschepen als een kwestie van voortdurend schaduwwerk, waaronder "het reviseren van de tuigage, het oprollen van touwen, het repareren en oliën van uitrusting, het verwisselen en repareren van zeildoek, het teren van touwen, het schoonmaken van de kanonnen, het schilderen, het afvegen en heiligen van het dek en het controleren van de lading."36 Op dezelfde manier beschrijft Alan Villiers' verslag van Koeweitse zeil-dhows in het begin van de twintigste eeuw eindeloze taken om het schip zeewaardig te houden, waarvan een groot deel bestaat uit het onderhouden van de zeilen, de touwen en de houten romp van de boot.
In de Indische Oceaan werden mannen van "De Zwarte Bende" gerekruteerd uit Aden, Somalië of Sylhet; in het raciale determinisme van die tijd werd gedacht dat ze beter bestand waren tegen de hitte in de stookruimte. Stoomschepen vereisten een eindeloze litanie van sleur en gevaar, met name voor stokers en stokers die kolen naar de machinekamer moesten slepen en in de motoren moesten gooien. Deze arbeiders werden in de Engelstalige wereld "de zwarte bende" genoemd omdat hun huid voortdurend bedekt was met roet. In de Indische Oceaan waren mannen van "de zwarte bende", gerekruteerd uit Aden, Somalië of Sylhet; in het raciale determinisme van die tijd werd gedacht dat ze beter bestand waren tegen de hitte in de stookruimte. Interessant genoeg, hoewel zulke racistische veronderstellingen een reden vormden voor het inhuren van Zuid-Aziatische, Adeni en Somalische zeelieden om te werken in de helse ingewanden van het schip, speelden koloniale categorieën ook een rol bij het toewijzen van zeelieden aan deze ondankbare baan. Een telling van zeelieden vlak voor de Eerste Wereldoorlog laat zien dat "22% van alle Ierse zeelieden stokers of trimmers waren, vergeleken met 14,6% van de Engelse en Welshe" zeelieden. De "zwarte bende" belichaamde koloniale en raciale categorieën, zelfs toen het de eigenschappen van het werken met steenkool beschreef.
In zijn verslag van lascar-arbeid beschrijft wetenschapper G. Balachandran het werk in de stokehold in afschuwelijke details:
"Brandend hete werkplekken waar de temperaturen boven de 60oC konden uitkomen, vooral in de Rode Zee, zijn machinekamers met goede reden beschreven als 'hellegaten' [...] Brand, verbranding en verstikking door hitte waren het gebruikelijke lot van machinekamerbemanningen, vooral in de Middellandse Zee en in tropische wateren waar brandweerlieden zichzelf vaak met emmers water moesten overgieten voordat ze de ovendeur openden en nadat ze deze weer hadden gesloten. […] Aan de gevaren van een accidentele dood in de machinekamer kan men toevoegen dat ze verpletterd zouden worden door plotselinge verschuivingen in deinende massa's steenkool. […] Kolenbunkers konden zich op grote schepen op aanzienlijke afstand van de machinekamer bevinden, waarbij de afnemende kolenvoorraden de afstand nog verder vergrootten naarmate de reis vorderde. Trimmers ontwikkelden permanente kneuzingen (of 'insignes') aan de zijkant van hun schouders door herhaaldelijk tegen smalle, deinende looppaden te stoten terwijl ze probeerden zichzelf in evenwicht te houden tegen de rol- en stampbewegingen van het schip als ze rolden kolen van de bunkers naar de machinekamer."
De trimmers, de laagstbetaalde mannen op het schip, droegen letterlijk de sporen van hun werk op hun lichaam als insignes.